Em teoria, a competição entre as empresas de carona deveria ser uma coisa boa, oferecendo mais opções para os consumidores. Na prática , ter muitos vea­culos de carona aumenta o congestionamento urbano. Como as cidades podem equilibrar esses fatores?

Um novo estudo de coautoria de pesquisadores do MIT, em colaboração com o Instituto de Informa¡tica e Telema¡tica do Conselho Nacional de Pesquisa da Ita¡lia, fornece um modelo que mostra atéque ponto a competição de compartilhamento de caronas obstrui as ruas ospermitindo que analistas e formuladores de políticas estimem quantos vea­culos e empresas podem formar um mercado de tamanho ideal em uma determinada área metropolitana.

“O que isso mostra éque, ao não coordenar as empresas de carona, estamos criando uma enorme quantidade de tra¡fego adicional”, diz Carlo Ratti, professor do Departamento de Estudos e Planejamento Urbano do MIT (DUSP) e coautor de um novo artigo. detalhando os resultados do estudo. “Se as cidades usassem uma plataforma para coordenar o serviço de carona, podera­amos reduzir o congestionamento geral e o tra¡fego em cidades de todo o mundo”.

O artigo, "O custo da não coordenação na mobilidade urbana sob demanda", foi publicado hoje na Nature Scientific Reports .

Os autores são Daniel Kondor, pesquisador da Singapore-MIT Alliance for Research and Technology (SMART); Iva Bojic, pesquisadora da SMART; Giovanni Resta, pesquisador do Instituto de Informa¡tica e Telema¡tica do Conselho Nacional de Pesquisa da Ita¡lia; Fabio Duarte, professor do DUSP e principal pesquisador do Senseable City Lab do MIT; Paolo Santi, principal pesquisador do Senseable City Lab e diretor de pesquisa do Instituto de Informa¡tica e Telema¡tica do Conselho Nacional de Pesquisa da Ita¡lia; e Ratti, que éprofessor de tecnologias e planejamento urbano no DUSP e diretor do Senseable City Lab.

Para realizar o estudo, a equipe de pesquisa obteve dados de ta¡xis ana´nimos, como forma de determinar de onde as pessoas solicitam carona, para cinco cidades: Curitiba (no Brasil), Nova York (somente para Manhattan), Sa£o Francisco, Cingapura e Viena. O número de viagens registradas variou de 300.000 em Viena a 150 milhões em Nova York.

Usando esses dados como um proxy para toda a demanda de carona, os pesquisadores então modelaram o fluxo de tra¡fego necessa¡rio para pegar todos os passageiros com eficiência ideal, bem como cenários em que várias empresas competiam independentemente umas das outras. Essa abordagem permitiu que a equipe isolasse os efeitos da adição de novas empresas de carona a um determinado mercado.

Em última análise, os estudiosos descobriram que a adição de uma empresa de transporte de tamanho padrãoao mercado teve efeitos variados no número de vea­culos que seriam implantados na tentativa de atender a  demanda. Em Manhattan, a entrada de um novo concorrente no mercado são aumentaria a quantidade de vea­culos de passeio em cerca de 3%. Em Cingapura, esse número éde 8%, e em Curitiba, de 67%. Isso éo que os pesquisadores chamam de "custo da não coordenação" na indaºstria.

"Achamos positivo ter vários fornecedores", diz Santi. "Mas se eles não são coordenados, háum prea§o a pagar, por assim dizer."

Ratti acrescenta: "Se vocêpermitir que todos otimizem independentemente, isso gera um congestionamento extra. Vocaª não pega o carro mais pra³ximo - vocêpode pegar um carro Uber que estãomais longe, embora talvez haja um carro Lyft ao seu lado".

Os maiores fatores que afetam o número de vea­culos necessa¡rios são a densidade da demanda de passageiros e a velocidade média do tra¡fego. Em Manhattan, com os clientes localizados mais pra³ximos, a adição de uma nova empresa ao mercado não mudara¡ drasticamente a quantidade de vea­culos sendo implantados para pegar todos os clientes no bairro. Em Curitiba, onde os passageiros estãomais espalhados, uma nova empresa de carona por conta própria levaria a uma proporção muito maior de novos vea­culos nas estradas.

“Se houver uma demanda muito densa, mesmo que vocênão coordene, vocêainda tem um bom conjunto de vea­culos para retirar [nas proximidades], e a eficiência ainda émuito boa”, observa Santi. "Se vocêestiver em uma cidade sem essa densidade de demanda, a não coordenação custa muito. O outro fator éa velocidade do tra¢nsito. Em um mercado não coordenado, vocêpode precisar de um vea­culo mais distante. Se a velocidade do tra¢nsito for alta, isso pode ser bom, mas se a velocidade do tra¡fego for baixa, pode ser muito ineficiente atender esse cliente."

Ratti, Santi e seus colegas dizem que os resultados apontam fortemente para a pola­tica de ter uma plataforma principal de compartilhamento de caronas para os consumidores em uma determinada cidade, que todas as empresas concorrentes possam usar. Isso poderia aumentar a eficiência mesmo que a concorraªncia de mercado ainda exista.

"Certamente isso não significa defender menos concorraªncia", diz Ratti. "Podemos combinar competição e eficiência usando uma plataforma comum. a‰ apenas uma questãode regulamentação pelas cidades. E esses são mercados fortemente regulamentados, então não estamos defendendo nada de novo."

E, como Santi aponta, "esses tipos de plataformas digitais já existem em muitas cidades dos EUA para micromobilidade", ou seja, servia§os de compartilhamento de bicicletas. “Esse éum modelo que também pode funcionar para mobilidade sob demanda, como Uber e Lyft”.

Ainda não se sabe se as áreas metropolitanas va£o se mover nessa direção. Ainda assim, a modelagem no artigo fornece pelo menos uma ferramenta que os especialistas de qualquer cidade podem usar para continuar refinando suas políticas de mobilidade e tra¡fego.