Atarefa não era simples, mas era relevante: encontrar maneiras de ajudar comunidades em todo opaís a lidar com a injustia§a racial criada pelo maior projeto de infraestrutura dopaís oso sistema rodovia¡rio interestadual dos EUA.

“Nenhuma outra pola­tica moldou mais o ambiente construa­do nos Estados Unidos do que o Interstate Highway System. Estou maravilhado com isso de muitas maneiras. Mas sua influaªncia não foi totalmente boa, ou principalmente boa”, disse Daniel D'Oca, planejador urbano e professor associado na prática de design urbano da Harvard Graduate School of Design , que liderou um estaºdio de outono para os alunos reimaginarem como o paºblico a terra poderia ser usada se as rodovias fossem removidas ou realocadas. O exerca­cio foi inspirado pela promessa do presidente Biden de reservar fundos da Lei de Empregos de Infraestrutura e Investimento para reparar os danos causados ​​a s comunidades de cor por projetos de obras públicas federais.

Lana§ada durante o governo Eisenhower, a iniciativa de rodovias interestaduais dos EUA adicionou cerca de 80.000 quila´metros de novas estradas em cerca de duas décadas, acelerando as viagens e o transporte de mercadorias, aumentando as vendas de automa³veis e inaugurando a era dos subaºrbios. Mas teve um grande custo para o meio ambiente, para a saúde pública e para os bairros negros, latinos, inda­genas e de baixa renda que foram alvo de desmatamento ou divididos por planejadores de rodovias.

Moradores perderam casas e empresas, igrejas e parques para tratores de rodovias. Os bairros foram divididos ou separados da comunidade circundante por rodovias, decks e rampas de várias pistas, deprimindo ainda mais os valores das propriedades. As estradas significavam que mais pessoas passavam mais tempo nos carros, liberando mais poluentes no meio ambiente e agravando a asma e outros efeitos negativos para a saúde, principalmente para aqueles que permaneceram em bairros urbanos mais congestionados.

Trabalhando com ligações em uma daºzia de cidades dos Estados Unidos, os alunos reimaginaram como seções do sistema interestadual que haviam sido uma fonte de danos poderiam se tornar um benefa­cio para a comunidade. Os alunos se envolveram com grupos de bairro, comunidade e civis, juntamente com autoridades municipais e estaduais, para ancorar os projetos nas prioridades locais e compreender melhor as complexidades do financiamento de obras públicas.

Além disso, a turma visitou várias cidades, incluindo Boston e Portland, Maine, para examinar os projetos em andamento e aprender como as autoridades locais resolveram vários desafios. Estudantes visitaram um sucesso local em Jamaica Plain com defensores da comunidade - a restauração de parte do colar de esmeraldas do famoso arquiteto paisagista Frederick Law Olmsted de parques e vias verdes e reconfiguração da encruzilhada em Forest Hills que se seguiu a  remoção do viaduto do Monsenhor William J. Casey pelo estado em 2015.

Em dezembro, os alunos apresentaram seus projetos a um painel de 14 membros de cra­ticos acadaªmicos.

Uma envolvia a Interstate 10, que atravessava o coração do distrito hista³rico de Tremanã, em Nova Orleans, quando foi construa­da no final dos anos 1950. Apontado por Biden, talvez seja o exemplo mais conhecido dos efeitos discriminata³rios de muitos projetos de obras públicas. O deck da rodovia foi erguido sobre a Claiborne Avenue, a principal via de Tremée um outrora pra³spero bairro negro e centro comercial com um rico legado musical e cultural que estava a poucos metros de casas e empresas. O deck foi construa­do com pouca consideração pelos danos que causaria a  comunidade e seus moradores.

“Muito do nosso projeto foi pensar em como a rodovia pode mediar as diferentes memórias associadas a ela, o trauma associado a  rodovia e também tentar usar essa infraestrutura como cura”, disse Darien Carr '17, M.Arch I ' 23, e Marina DeFrates, '17, M.Arch I '23.

Durante anos, o debate agitou-se sobre o que fazer com o enferrujado pavimento da estrada, colocando os moradores contra interesses pola­ticos e comerciais e resultando em pouco, exceto ressentimentos. Mas sua condição preca¡ria, o perigo que representa para os motoristas que não tem onde parar com segurança durante um colapso ou uma parada de tra¢nsito, e a prevalaªncia de tiroteios, juntamente com as tomadas de doma­nio eminentes draconianas que a reparação do convanãs exigiria, tornaram-se públicas. sentimento a favor da remoção.

Grande parte da pesquisa dos alunos e do trabalho com a ligação Amy Stelly, da Claiborne Avenue Alliance, envolveu a compreensão da complicada história e cultura da área, de modo que sua proposta, que eles chamaram de “Thirdline”, como um aceno brincalha£o a  famosa tradição de desfiles de Nova Orleans conhecida como Segunda O Line estava alicera§ado nas prioridades da comunidade.

“A cultura, independentemente de vocêestar em Nova Orleans ou Nova York, tem que ser fundamental para a ideia. Tem que ser uma grande consideração. Caso contra¡rio, não seráaceito”, disse Stelly.

Apesar do quase consenso de que o convanãs interestadual não servia mais bem a  cidade, Carr e Frates perceberam que, com interesses de desenvolvimento politicamente conectados ao longo do convanãs e muitos artistas de rua e carnaval se reunindo sob ele porque segue a rota do desfile do Mardi Gras, simplesmente propondo uma remoção não era necessariamente a melhor abordagem.

Em vez disso, eles ofereceram várias propostas, desde remover completamente o deck atémanter fragmentos como marcadores hista³ricos ou reaproveita¡-los e, em seguida, reciclar materiais demolidos em comodidades comunita¡rias, como caminhos multiuso com pavimentação permea¡vel.

“Acho que para Marina e eu era importante que estivanãssemos engajados e que isso não se tornasse um projeto que fosse apenas um projeto de arquitetura sobre estanãtica e design, mas estivesse enraizado nessas preocupações muito reais de memória, mas também de viabilidade e o contexto da vida real”, disse Carr.

Vendo os desafios que a mudança climática apresenta aos planejadores urbanos, Sai Joshi MAUD '22, ficou intrigado com a Interstate 35 em Duluth, Minnesota. Com sua proximidade ao Lago Superior e baixa densidade populacional, Duluth atraiu a atenção da ma­dia nos últimos anos pelo que alguns acreditam ser seu potencial como refaºgio do aumento das temperaturas causado pelasmudanças climáticas.

A rodovia corta o centro da cidade, adicionando emissaµes pesadas e tra¡fego a  área mais populosa de Duluth, e os moradores dizem que ela forma uma barreira física e psicológica que dificulta a navegação pela cidade e limita o acesso ao lago, disse Joshi.

Embora houvesse apoio geral para a remoção do convanãs da rodovia, vários obsta¡culos logo surgiram. Autoridades locais de transporte temiam que o redirecionamento de vea­culos pela cidade criaria volume de tra¡fego; o terreno onde ficava o convanãs exigiria um rezoneamento significativo antes que pudesse ser reconstrua­do; e as ondas de a¡guas pluviais mais preocupantes e frequentes do Lago Superior a s vezes causavam inundações.

Joshi teve que mudar da remoção e redesenho de rodovias para uma reconsideração da rede da cidade e sua relação com o lago oscom efeito, planejamento de resiliencia climática.

“Toda esta terra… de repente vai se encher de a¡gua. Como isso vai parecer? Como faa§o essas conexões? Isso ainda éum desafio”, disse ela.

a‰ algo que Joshi quer continuar explorando no futuro. “Acho que muitas cidades e cidades costeiras em todo o mundo enfrentara£o esse desafio. Viver com águasera¡ uma das muitas coisas que sera£o soluções paisaga­sticas para mitigação ou adaptação.”

Quando a rodovia estadual 33 de Nova York foi construa­da entre 1957 e 1971, ela dividiu o centro de Buffalo em dois, separando a população majoritariamente negra da cidade no lado leste de seus residentes predominantemente brancos no lado oeste mais rico. O projeto fora§ou 600 fama­lias negras a deixar suas casas e pavimentou um espaço verde historicamente significativo projetado por Olmsted e seu parceiro, Calvert Vaux, no final do século XIX.

O projeto da rodovia não apenas apreendeu propriedades por doma­nio eminente, reduzindo muito o que os proprieta¡rios deslocados recebiam em troca, como também eliminou as moradias necessa¡rias para milhares de moradores negros que tinham poucos lugares para ir por causa de redlines, recursos econa´micos limitados e mobilidade profissional.

Embora o estado de Nova York tenha alocado US $ 6 milhões para um estudo inicial e projeto do local em 2016 para considerar o redirecionamento da rodovia, que estãoem uma vala a canãu aberto, ou colocar um limite sobre ela, Xiaoji Zhou, MLA II/MDes ' 22, disse que não estãoclaro quanto trabalho foi conclua­do.

Mas Zhou disse que ficou muito claro ao conversar com diferentes eleitores que ainda não havia consenso sobre o que deveria ser feito com os 14 acres de antigo espaço verde. Os defensores mais organizados e vocais estavam pressionando para restaurar o gramado arborizado de Olmsted, mas as limitações de custo e geografia, requisitos regulata³rios e obrigação ca­vica de servir a uma gama diversificada de usos modernos tornam improva¡vel uma verdadeira restauração de Olmsted.

Moradores envolvidos hádécadas disseram a Zhou como tem sido difa­cil alcana§ar a comunidade em geral para obter apoio para várias ideias.

“Apesar de estarem progredindo, muitas pessoas oscomo aquelas nascidas após a conclusão da via expressa osnão tinham visão do que uma via pública poderia ser, então era difa­cil para eles imaginar por que precisa¡vamos coloca¡-la de volta. " ela disse.

Para superar esse obsta¡culo comum de planejamento, Zhou projetou e construiu uma ferramenta de envolvimento da comunidade onde, como um tabuleiro de jogo, as partes interessadas podem montar e remontar blocos codificados por cores que representam diferentes elementos de um projeto em potencial. A cidade de Buffalo planeja usar a ferramenta de Zhou para seu trabalho conta­nuo no projeto da rodovia.

O projeto também trouxe a  tona questões que Zhou não havia previsto. Alguns membros da comunidade, incluindo a Black American Chamber of Commerce, eram a favor da restauração da Olmsted Parkway na esperana§a de aumentar o valor das propriedades e beneficiar os proprieta¡rios que tiveram que viver por décadas com uma rodovia a 60 metros de suas portas da frente. Dado o importante legado do parque, restaura¡-lo parecia o resultado a³bvio e mais desejável, a princa­pio.

Mas isso pode levar aos efeitos negativos da gentrificação, já que pesquisas mostram que o aumento acentuado dos valores das propriedades muitas vezes torna uma área proibitivamente cara para os proprieta¡rios e moradores negros, forçando-os a vender ou se mudar, observou Zhou.

“Mas então percebi que não se trata apenas de trazer de volta parte da história”, disse ela. “a‰ mais sobre como vocêrealmente fortalece uma comunidade hoje em dia?”

Para a D'Oca, os alunos geraram com sucesso ideias que eram “grandes, ousadas e de longo prazo”, mas também “sensa­veis e responsivas” a s necessidades de uma comunidade.

“Como designers e planejadores, muitas vezes assumimos que criatividade e realidade estãoem desacordo: que acomodar as preferaªncias da comunidade restringe a criatividade e prejudica o bom design”, disse ele. “Acho que esses alunos demonstraram que não bem assim. Fiquei realmente impressionado com a capacidade deles de digerir o feedback a s vezes conflitante que receberam … e criar visaµes atraentes para as pessoas dentro e fora de Gund Hall.”